Idõnkét, fõleg esõs õszi vasárnap délutánokon, mikor még a HD kattogása is idegesítõen hat és egy baráti typhoon játszma gondolata sem képes elég motivációt adni az autóhoz való kivánszorgásig, nem marad más, mint belépni az emlékek köteteinek végtelenjét tartalmazó könyvtár boltíves ajtajai mögé. Elég egy szembetûnõ felirat valamelyik elszórt doboz tetején, és máris felütõdik egy vaskos, keménykötésû könyv.
A gyermekkori emlékek homályából alig láthatóan, egy zöldesen vibráló monitor bontakozik ki. Bár a képernyõn pergõ események már rég elvesztek a múlt számtalan partyján legördülõ koktélok következményeként, az élmények még változatlan hévvel törnek elõ…
Fighter Pilot… az elsõ olyan szimuláció C64-en, ahol nemcsak a lõszerszámláló díszelgett a mûszerfalon, bár szerencsétlen F-15 nem rendelkezett egy megveszekedett Sparrow-val sem. Aztán a piramis alakú hegylánc mögül feltûnik egy AH-64 -hez kísértetiesen hasonló helikopter. A program ekkor már Tomahawk névre hallgat. Aztán feltûnik az Amigás korszak egyik kiemelkedõ, de nehézsége miatt sokak számára élvezhetetlen szimulátora, az F-16 Combat Pilot is. Majd hirtelen, látszólag a semmibõl forgószél támad fel és végig söpör a porfedte polcok között, felkapva a könyvet, melynek utolsó megsárgult lapjáról csak annyit lehetett leolvasni Digital Integration.
A cég hírnevét kizárólag kevés, hosszú idõ alatt kifejlesztett, de valószerûség terén kimagasló termékeivel érte el. Tehát nem jelentett nagy meglepetést, mikor napvilágra kerültek az elsõ hírek a legújabb, az eddigieknék realisztikusabb szimulátoráról. Már csak egy kérdés maradt:
IDS vagy ADV ?
Mindkettõ! A program a Királyi Légierõnél rendszeresített Panavia Tornado GR.4 és F.3 változatának kiemelkedõen részletes szimulációja. De mit is jelentenek valójában a rövidítések?
Interdictor/Strike: A behatoló/csapásmérõ elnevezés az eredetileg német, olasz és angol kooperációban készült támadó alaptípust takarja, mely az említett országokon kívül Szaud-Arábia légierejében is rendszeresítésre került. Ezt a változatot kifejezetten az alacsony magasságokban történõ tevékenységekre tervezték, így nemcsak kiváló repülési tulajdonságokkal rendelkezik ebben a környezetben, hanem egyúttal mélyrepülésben a világ leggyorsabb harcigépe is.
Air Defence Variant: Légtérvédelmi változat: Az IDS sárkányának módosításával kialakított nagy hatósugarú elfogóvadász, mely légiharcra optimalizált fedélzeti lokátorral és közepes hatótávolságú rakétákkal rendelkezik, de nem alkalmas terepkövetõ repülésre. Az meghosszabbított törzsû gép a RAF és a RSAF -nál áll szolgálatban.
REPÜLÉSI LEHETÕSÉGEK:
Ellentétben a legtöbb szimulációval, a Tornado-val történõ sikeres repüléshez pontos ismeretekre és szakértelemre van szükség. A rendszer túl realisztikusan viselkedik ahhoz, hogy mindez elõzetes gyakorlás nélkül sikeres bevetéseket lehessen repülni. A kivétel csak erõsíti a szabályt.
A Szimulátor:
Minden kétséget kizárva a legésszerûbb hely a Tornado-val történõ megismerkedésre, függetlenül attól, hogy a kezdõk vagy profik kategóriájába sorolja magát a pilóta. Itt 20 különbözõ program teszi lehetõvé a repülés és a fegyverrendszerek kezelésének megfelelõ szintû elsajátítását. Kiemelt figyelmet érdemelnek azok a gyakorlatok, melyek a repülés közben fellépõ vészhelyzetek emulálását teszik lehetõvé. A szimulátor másik elõnye pedig abban rejlik, hogy a feladatok többsége már a levegõben kezdõdik, így az idõigényes felszállási és célrarepülési procedúra elkerülhetõ és természetesen a kabinba zárva még egy pilóta sem vesztette életét.
A gyakorlórepülés:
Az elméletben elsajátított ismeretek valós körülmények közötti kipróbálása, ahol a feladatok a kifutópályáról indulnak és ugyanitt érnek véget. Mivel a repülések egy gyakorló terület felett történnek, természetesen nincs ellenséges veszedelem, de a föld felszántása itt már fatális következményekkel jár.
Éles bevetések:
Kellõ tapasztalat hiányában nem ajánlott a választása, hiszen ez itt már háború. A különálló bevetéseken (MISSIONS) a pilóták rendfokozatuktól függetlenül vehetnek részt, sikeres teljesítésük pedig a F/Lt.-vé való elõléptetésüket eredményezi. A Free Fire IDS & ADS kivételével az összes bevetés elõre megtervezett és teljesítésük kimenetele nem hat ki a többire. A két utóbbinál viszont nincs konkrét feladat. Céljuk az önálló támadástervezés megismertetése a pilótákkal.
Egy hadmûveletre (CAMPAIGN) való jelentkezés már komolyabb feladatokkal állítja szembe a személyzetet, hiszen itt már egy küldetés sorozatot kell sikeresen teljesíteni a gyõzelem érdekében. Az egyes bevetések már nem elõre megtervezettek, csak a célpontok vannak feltüntetve, így az útvonal és támadási mód kijelölése a pilótákra tartozik.
A hadmûveletek két csoportba oszthatók. Level 1 esetén csak a saját gép repülési útvonalának a megtervezése a feladat, míg Level 2-nél már az egész kötelék támadási tervét kell elõkészíteni. Ennek megfelelõen a S/Ldr és Wg/Cdr rendfokozat illeti meg az eredményes bevetéseket túlélõ pilótát.
A Wg/Cdr-i elõléptetés pedig nélkülözhetetlen a felsõbb irányítás (COMMAND) átvételéhez, ami nem más, mint felhatalmazás a háború saját elképzelések alapján történõ megvívásához. Itt mindenki maga határozza meg a stratégiai célokat, tervezi és repüli a bevetéseket. A háború az elsöprõ gyõzelemig, a teljes vereségig, ill. egy holtpont kialakulásáig folytatható. A dicsõséges parancsnok teljesítményét a Grp/Cpt-ra való kinevezéssel honorálják, ami egyben a szimulációban elérhetõ legmagasabb tisztség.
A negyedik opció két komputer direkt, ill. modemen keresztül történõ összekötése esetén él. Sajnos, és ezt a szimuláció egyik kiemelkedõ hibájának tartom, csak egymás ellen lehet harcolni. A kollektív bevetések repülésének hiánya lényegében érthetetlen egy olyan program esetében, ahol az egyik fõ elemet a több gépes kötelékekbõl álló támadások alkotják.
HOME, SWEET HOME
Függetlenül attól, hogy a gép sikeresen földet ért a támaszpontján vagy roncsai több négyzetmérföldes területen szóródtak szét, megjelenik egy összegzés a bevetésrõl (DEBRIEF). A táblázat számos más információ mellett tartalmazza a gépet ért sérüléseket (DAMAGE), valamint a javítások eszközléséhez (REPAIR) szükséges idõ hosszát. Campaign és Command esetén problémát jelent ha nem a saját bázison történt a leszállás. Ekkor a gép átirányítása (DIVERSION) is külön idõt vesz igénybe. A bombavetés pontosságának (BOMBING ACCURACY) értékelése csak gyakorlórepülés esetén történik, ahol csak egy bombát kell pontosan célba juttatni. Négy visszajelzés lehetséges: ‘Delta Hotel’ avagy végzetes találat, ‘No Spot’ avagy a bomba nyomát sem látták, valószínûleg ki sem oldották, ill. ‘Splash’ avagy nem értékelhetõ, mert több mint 500 lábra zuhant a céltól. Abban az esetben, ha ‘220 at 7’ üzenettel találkozunk, az elsõ érték a céltól való becsapódás távolságát, a másik az ‘órában’ jelölt irányát jelöli. Külön említést érdemel a felderítõ (EXPLORE) funkció, mely lehetõséget ad a célponton okozott károk megszemlélésére.
PILÓTA DOSSZIÉ (LOG):
Minden bizonnyal a szkizofrének mennyországa, hiszen nem kevesebb mint 20 különbözõ egyénisegû pilóta kartonjának tárolására biztosít lehetõséget. Itt leolavasható a szimulátoron, gyakorlaton és éles bevetésen töltött órák száma, valamint a katapultálások és az elpusztított célok is. A pilóták állapota lehet aktív (ACT), eltûnt (MIS), hadifogoly (POW), kiképzés közben életét vesztette (KIT), bevetésen életét vesztette (KIA), ill. a tisztségébõl felmentett (DIS).
Hasznos megoldásnak bizonyult Gp/Cpt de Fault mellékelése, hiszen az úriember nem csak halhatatlan, de magas rangjának köszönhetõen belepillantást biztosít a hadszínter irányítás (COMMAND) fortélyaiba.
Számtalan elkeseredett telefonhívás következményeként sikerült kiküszöbölni az F-16 Combat Pilot egyik legfõbb hibáját, így elhalálozás esetén a pseudo-pilóta maga döntheti el, kimenti-e a jelenlegi állást vagy sem.
A RAF repülõtiszti rendfokozatai:
Group Captain (Gp/Cpt): ezredes
Wing Commander (Wg/Cdr.): alezredes
Squadron Leader (S/Ldr.): õrnagy
Flight Lieutenant (F/Lt.): százados
Flying Officer (F/O): fõhadnagy
Pilot Officer (P/O): hadnagy
Napjainkban a Királyi Légierõ rendfokozatai és a nevükbõl fakadó repülõ egységek száma közötti kapcsolat lényegesen megváltozott. Ennek oka abban keresendõ, hogy a felsorolt tisztségek nem sokkal az I. világháború után kerültek használatba, mikor a harcigépek elõállítása lényegesen olcsóbb volt és a RAF a mainál jelentõsen több egységgel rendelkezett. Ennek megfelelõen a Wg/Cdr. nem három századot (Wing), hanem csak egyet irányít, míg a S/Ldr.-nek a saját százada (Squadron) vezetése helyett meg kell elégedni-e egy négy gépbõl álló raj (Flight) feletti parancsnoklással. Az F/Lt. rendfokozatú pilótákra, akik az aktív hajózó állomány legnagyobb részét alkotják, pedig már csak egy géppár (Section) vezénylése jut.
A PREFERENCES MENÜ:
Ezen a képernyõn definiálhatók a hajózószemélyzet elképzelése, de fõleg számítógépe teljesítménye alapján a szimuláció különféle paraméterei, melyek gondatlan beállítása lassúbb gépeken kellemetlen meglepetéseket eredményezhet, lényegesen csökkentve a szimuláció játszhatóságát. Az elsõ csoport kapcsolói teljesen megegyeznek a repülõgépbõl is lehívható, a pilóta combjaira erõsített jegyzettömbön találhatókkal és kihatnak a 3D világ mozgási sebességére.
Visual Range: Külsõ nézetekben a mérföldekben meghatározott látótávolságon kívül semmi sem kerül feltüntetésre.
Ground: Be- (TEXTURED), ill. kikapcsolja (PLAIN) a felszínt borító növényzet és változó színû vetési területek megjelenítését. Ezen tereptárgyak hiánya azonban drasztikusan csökkenti az IDS változattal történõ mélyrepülések hangulatát.
Hills: A domborzati elemek felszínének kidolgozása meghatározására szolgál. A program fejlesztõi elálltak a manapság oly divatos Gouraud árnyékolási technológia alkalmazásától annak érdekében, hogy repülési szempontból használhatóbbá tegyék a szimulátort a jelenlegi ‘konkurenciánál’. Bár ez a távolból szemlélve valóban csodálatos látványt nyújt, közelrõl nézve az árnyékolás a színek váltakozó masszájává alakul át, lehetetlenné téve a gép felszínhez viszonyított magasságának szabad szemmel való meghatározását (lásd SC, Falcon 3). Az elsõ látásra lényegesen puritánabb megoldás valójában tökéletes magasság- és távolság-érzékelést tesz lehetõvé.
Horizon: Az égbolt lehet egyöntetûen, ill. fokozatosan árnyulóan kék.
Sky: Felhõtlen, ill. váltakozó felhõkkel tarkított égbolt kiválasztása, ami azonban nem szab gátat a gyakran kialakuló és a látóviszonyokat komolyan csökkentõ teljes beborulás kialakulásának.
Ironwork: A HUD ernyõ és a kabintetõ fém vázrendszerének megjelenítése (SHOWN), melynek eltüntetésével (HIDDEN) lényegesen megnõ a mozgásfázisok száma a lassabb komputereken.
A zene és hang FX-ek beállítása triviális. Érdemes azonban figyelmet fordítani a lehetõ legnagyobb szabad alapmemória biztosítására, mert elég akárcsak néhány kilobájt hiány és máris problémák lépnek fel a különféle hangok lejátszásánál. A hajtómû zúgásának folyamatosságához legalább 615 k szükségeltetik.
A harmadik csoportban az effektív repülést kevésbé befolyásoló paraméterek meghatározása történhet.
Review Stills: Legfontosabb funkciója a mellékelt digitalzált, de a szimuláció szempontjából irreveláns képek eltüntetése (Delete) a HD -rõl.
Panel Lighting: Piros, ill. zöld mûszer megvilágítást tesz lehetõvé az éjszakai repülés idejére. Mindkét kiszerelésben készülhetnek a valódi Tornado-k, ezért tartalmazza a szimuláció is ezt az opciót. Valójában csak az éjszakai repülés érzésének fokozásához járul hozzá, amihez élethûbb környezet alakítható ki a szobánk teljes elsötétítésével.
Night Level: Az éjszakai fényviszonyok definiálását teszi lehetõvé. Kötetlen (FREE) módban a szürkülettõl a koromsötét éjszakáig mind a négy fényerõsségi színt váltogathatja egymást, lényegesen megnehezítve a bevetéseket. Rögzített (FIXED) állásban csak az elsõ két szintet használja a program.
Curve Segments: Az MD térképen történõ útvonaltervezetek egyes navigáció pontjainál történõ irányváltozatások ívének finomságát határozza meg. Az ív annál lágyabb vonalvezetésû, minél több szakaszból áll. Nagyobb számú útvonal esetén a finomabb ívek alkalmazása lényeges sebesség csökkentést eredményezhet.
Contour Interval: Az egyes domborzati körvonalak közötti távolság meghatározása az MD képernyõjén. Itt is fordított arányosság áll fenn a gép sebessége és a körvonalak egymástól való távolsága között.
Windows: Választási lehetõség átláthatatlan (SOLID) és átlátszó (TRANSPARENT) ‘ablakok’ között, melyek az MD térképe felett kerülnek megjelenítésre.
A PILÓTAFÜLKE:
A Tornado fülkéjérõl készült felvételekkel való összevetése nyilvánvalóvá teszi, hogy az eredetinek kiemelkedõen élethû mása. Szerencsére a legtöbb mûszer azonosítása nem okoz gondot, de néhány azért ismertetésre szorul. Csak az IDS rendelkezik az ún. ‘E Scope’-pal, mely a gép elõtti terepviszonyokat jeleníti meg. A központi MFD-tõl jobbra, a fordulatszámlálók alatt helyezkednek a hajtómûvek hõmérsékletjelzõi, mellettük az üzemanyag, afelett pedig a G terhelés mutató található. A bal alsó sarokban lévõ mûszer az ívelõlapok (F) és orrsegédszárnyak (S), féklapok, illeve a félszárnyak állását mutatja. A panel jobb oldalának szélén idõnként felvillanó mûszer az oxigén áramlás folyamatosságáról biztosít.
A jelzõfények balról jobbra a következõk: Kerékfék, sugárfordítók, robotpilóta, auto-gázkar, vészjelzõ, ‘B veszély jelzõ’ (a radar magasságmérõ jobb alsó sarka mellett), radar mûködés, ECM, vészjelzõ, leszállás jelzõ, utánégetõk. Csak az IDS HUD-én található altiméter, ahol az ‘R’ a felszín feletti magasságot, a ‘T’ pedig terepkövetést jelent.
A navigátor mûszerfalán a legfontosabb mûszereken kívül az SMD, egy MFD és két TV TAB található. Az óra a támadások koordinálásánál kap fontos szerepet.
KÖZPONTI VÉSZJELZÕPANEL:
Itt kerül feltüntetésre a gép különbözõ rendszereit ért sérülések mértéke és fajtája. Szerencsére a gyakran mûködésbelépõ és a személyzet idegeire semmi belátással nem lévõ berendezés kikapcsolható.
Vörös jelzõfények:
REV: Sugárfordítók meghibásodása
OXY: Alacsony nyomás a légzõrendszerben
FIRE: Kigyulladt a hajtómû
AUT: Robotpilóta vészkikapcsolás
ENG: Hajtómûleállás
SPILS: SPILS rendszer sérülés
UC: Futómûmeghibásodás
FUEL: Alacsony üzemanyag szint
Sárga jelzõfények:
CNFG: Hibás ívelõlap elrendezés
ECM: Zavaró rendszer meghibásodás
UC: Hibás futómû elrendezés
AB: Féklap meghibásodás
SWP: Szárnyállásszög nem változtatható
WB: Kerékfék meghibásodás
ADC: Air Data Computer meghibásodása
FLPS: Ívelõlap meghibásodás
MFD1: Pilóta CRT-je nem mûködik
MFD2: Navigátor CRT-je nem mûködik
HUD: Megsérült a HUD rendszer
RAD: Radar felmondta a szolgálatot
TAB: TV / TAB nem mûködik
RWR: Radar sugárzásjelzó nem funkcionál
FEDÉLZETI RADAROK:
Az IDS esetében jogos a többesszám használata, hiszen az orrkúp mögött a TI Tornado-ra áttervezett ‘K’ sávú APG-110 terepkövetõ és felszín térképezõ radarjának antennái foglalnak helyet. A GR.4-be a régebbi TFR berendezés helyett, a korszerûbb és nehezebben érzékelhetõ TRN-t, azaz Terep-Viszonyító Navigációs rendszert építettek. Ez a radar diszkrét, rövid periódusokig történõ üzemeltetését jelenti, melynek során a gép elõtti terület radarképe összevetésre kerül a számítógép memóriájában tárolt felszíni adatokkal. Ennek következtében a pilóta/navigátor MFD-jén megjelenített képek pontos célmegjelölést tesznek lehetõvé, hiszen az adatbázisban nem fellelhetõ tárgyak színes pontonként kerülnek megjelenítésre. Az IDS csak korlátozott légi célfelderítésre alkalmazható, így hatótávolsága maximálisan 10 mérföld.
Az ADV érthetõen nem rendelkezik terepkövetõ képességgel, de a Marconi Avionics által kifejlesztett ‘I’ sávban üzemelõ AI24 Foxhunter multi-módozatú radarja 100 mérföldes távolságban is észeleni tud alacsonyan szálló gépeket. A célpontok kijelölése itt is a mouse segítségével történik. Szimbólumok: négyzet: szövetséges gép, X: ellenséges repülõ.
AZ RWR RENDSZER:
A Marconi Defence Systems ARI 18241/1 -es radar besugárzás érzékelõjét specifikusan az ADV változathoz fejlesztették ki, és csak a Batch 3-as sorozattól kezdõdõen találhatók az IDS változatokon. Az ADV F.3 már a továbbfejlesztett ARI 1841/4-es rendszerrel repül. A rendszerek a következõ sugárzás forrásokat kölönböztetik meg: légvédelmi rakéta egység (SAM), ill. tüzérség (AAA) célkeresõradarja, légtér figyelõ radar (EWR), repülõgép fedélzeti radar (AC) és légi vagy felszíni indítású rakéta tûzvezetõ lokátora (MSL). A berendezések által használt szimbólumok: piros kereszt: IR rakéta, narancssárga kereszt: SARH rakéta, zöld kereszt: EWR lokátor, zöld négyzet: repülõgép, zöld szög: SAM indító, zöld ék: AAA üteg.
ECM BERENDEZÉSEK:
Az IDS verzió nem rendelkezik integrált ECM rendszerrel, így ezeket a félszárnyak legszélsõ pilonjain hordozhatja. A Királyi Légierõ a BOZ 107 típusú chaff/flare konténert alkalmazza a passzív védekezésre, míg az aktív zavarást a csúcstechnológiának számító SKY SHADOW egység végzi. Ez utóbbinak érdekessége, hogy automatikusan választja ki a legmegfelelõbb zavarási módot és korlátozások nélkül használható nagy sebességû mélyrepülés esetén is. A felfegyverzési képernyõn a ‘DEFENCE PODS’ kijelölése mindkét konténert felcsatolja.
AZ AFDS MÛKÖDÉSE:
Az Autopilot Flight Director System, mely az avionika segítségével átveszi az irányítást az ALT, HDG és IAS felett, öt különbözõ módban üzemeltethetõ.
1. Útvonalkövetés (AFDS TRACK):
Ez a mûködési mód a Mission Planner -ben elõre meghatározott útvonalat, ill. a repülés közben kijelölt navigációs pontokat követve repüli végig a bevetést. Az repülési irány nem változtatható (AUTO), a 2 & 3-as üzemmód viszont mûködtethetõ a rendszerbõl való kilépés nélkül. Az idõn belül/túl (TEL) is feltüntetésre kerül, ha a következõ navigációs pontnak egy specifikus érkezési ideje van.
2. Magasság/irányszög beállítás (AFDS ALT/HDG):
Ez a mód lehetõvé teszi a felszín feletti magasság és a repülési irány botkormánnyal történõ változtatását. Az ALT és HDG mellett megjelenõ ACQR (ACQUIRE) jelzi a rendszernek a megadott paraméterek szerinti mûködését.
3. Terepkövetés (AFDS TF):
Ebben az üzemmódban a fedélzeti számítógép utasítja a rendszert a megfelelõ utazási magasság (RIDE) tartására, melynek hét fokozata 200-1500 lábig terjedhet. Ilyenkor a berendezés minden tõle telhetõt megtesz a felszín kontúrjainak követése és az ellenséges radarok pásztázó sugarainak elkerülése érdekében. Az alsó fokozatokon történõ nagy sebességû repüléseknél érdemes figyelni a ‘B veszély’ kijelzõt, ami akkor villan fel, ha a kompjuter úgy véli, nem tud a megadott biztonsági határon belül maradni. Megfelelõ input hiánya esetén a robotpilóta hirtelen emelkedésbe viszi át a gépet és kikapcsol.
4. Leszállás (AFDS APRCH):
A robotpilótát köti össze az ILS rendszerrel az automatizált leszállópálya megközelítés megkönnyítésére. Az ALT, HDG és IAS itt mind az avionika irányítása alatt van (AUTO). Ez a mód manuálisan csak akkor választható, ha a gép az ILS adó által besugárzott sávon belül tartózkodik, viszont önmagától mûködésbe lép, ha a TRACK üzemmódba leszálló navigációs ponthoz érkezik. Bár a komputer átvállalja a rárepülés és gázkar kezelésének nehézségeit, a leszállásnál szükséges többi teendõt a pilótának kell elvégezni.
5. Auto-gázkar (AFDS THROT):
Lehetõvé teszi egy kiválasztott sebesség tartását függetlenül, ill. összhangban az AFDS 1, 2 & 3-as üzemmódjaival. Mûködése esetén az IAS melletti MAN feliratot az ACQR váltja fel, és a kívánt sebesség a gázkar billentyûivel állítható be. A rendszer a sebesség tartása érdekében növeli és csökkenti a hajtómû teljesítményét, de hirtelen emelkedéseknél, zuhanásoknál és nagy G terhelésû fordulókban kikapcsol.
AZ ILS RENSZER:
A rendszer manuális kezelése nem jelent semmi újdonságot, az AFDS APRCH módban történõ rárepülés esetén azonban fontos lehet a besugárzott terület paramétereinek ismerete. A fel/leszállópálya mindkét végében telepített állomás által kibocsátott ék alakú sugárnyalábnak, a 11,5 mérföldes hatósugár határán 8.000 ft a szélessége és magassága.
A SPILS BERENDEZÉS:
A meglehetõsen bonyolult elnevezésû Spin Prevention and Incidence Limitation System nem más, mint az ADV repülés stabilizáló rendszerének egyik egysége. Számos modern harcigéphez hasonlóan a Tornado fedélzeti számítógépe is figyelemmel kíséri a szárnyak belépõéleinek helyzetét és próbálja a strukturális határokon belül tartani a G terhelést a gép repülési képességeinek maximális kihasználása érdekében. Ha mindezek ellenére bekövetkezik az átesés, akkor a rendszernek mindent el kell követni a gép stabilan tartásához, a szükséges repülési sebesség eléréséig. A Tornado esetében ez a feladat a SPILS-re hárul.
A TIALD:
A teljes formájában Thermal Imaging And Laser Designation néven ismert berendezés mûködésében hasonlít az USAF által rendszeresített Lantrin konténerre. Az Öböl-háború kitörését követõen hamarjában felszereltek öt Tornado GR.1-est, még kísérleti stádiumban lévõ rendszerrel, melynek gömb formájú ‘szemgolyójában’ TV és képképzõ infra-vörös (IIR) kamerák és egy lézer célmegvilágító kapott helyet. A jelenleg csak külsõ felfüggesztményként szállítható rendszer integrálását a Tornado GR.4-es változatánál tervezõk. Mûködtetése kizárólag a navigátor TV TAB képernyõjén keresztül történik. Az Öböl-háború idején sugárzott CNN hírösszefoglalókban bemutatott látványos robbanások nagy része ennek a berendezésnek a segítségével készült, így nem meglepõ, hogy a szimulációban is hasonló látványoknak lehetünk szemtanúi.
OFFENZÍV FEGYVERZET:
Az IDS esetében az ALARM-ot kivéve minden támadó terhelés gravitációs rombolóbombák különféle típusaiból tevõdik össze, melyek jelentõs része már jól ismert a veterán pilóták számára. Persze, mint mindig azért itt is található néhány érdekesség. Ez elsõdlegesen a HUNTING ENGINEERING JP 223-as iker konténere vonatkozik, melyet specifikusan repülõterek kifutóinak tönkretételére terveztek. Az eredetileg Low-Altitude Airfield Attack System elnevezésû berendezés összesen 60 db 25.4 kg-s SG.357 betonromboló bombát és 430 kisebb HB.876 aknát tartalmaz, melyek pontos célbajuttatása ejtõernyõs fékezõrendszerrel történik. A konténerek aktiválásuk után egy sorozatban vetik ki tartalmukat, melyek szórási területe ‘hosszú és vékony’ ill. ‘rövid és széles’ lehet függõen a rendszer elõzetes beprogramozásától.
Az SG.357-es bomba földetérésekor elõször a kummulatív töltet aktiválódik, mely egy kis átmérõjû üreget váj a betonba, lehetõvé téve a második töltetnek a kifutó alá történõ behatolását és felrobbanását. Ennek a detonációnak a következtében nemcsak egy méretes lyuk keletkezik, hanem a pálya egy része is ‘megemelkedik’, így a károk helyrehozása lényegesen idõigényesebb mint az egyszerû bombatölcsérek esetében. A HB. 876-os aknák ezzel szemben lágyan érnek földet, majd a karomszerû lábaik kicsapódása után függõleges helyzetbe kerülve gátolják a javítási munkálatok megkezdését.
Szakszerû használat esetén a JP 223 képes teljesen használhatatlanná tenni bármilyen kifutópályát. Hátránya viszont a konténer nagy súlya és légellenállása, valamint az, hogy a gépnek a tár 4 másodperc alatt történõ kiürüléséig kis magasságban, egyenes vonalban kell repülnie. Bármilyen kis manõver a bombák teljes szétszóródásához vezet.
Szintén a H E mérnökei fejlesztették ki a 264 kg-s BL.755-ös kazettásbombát, melynek mûködése és rombolóereje szinte azonos a jól ismert Mk. 20 Rockeye II fegyverével. A konténer 150 ft magasságban nyílik szét, és egy 4 bombából álló sorozat töltetei kb. 100×300 ft területûsávot borítanak be. A BL.755 használatának viszont nagy hátránya, hogy a maximális hatásfok elérése érdekében 200 ft-rõl ajánlott a kioldása. További érdekessége, hogy egy szerb Mig 21 jóvoltából már hazánk területén is bevetésre került.
Az Air Launched Anti-Radiation Missile a költségvetési csökkentéseken elvérzett AGM-136A Tacit Rainbow project-tõl eltekintve feltételezhetõen a legfejlettebb fegyver a kategóriájában. Számos támadási üzemmóddal rendelkezik, azonban az ezekkel kapcsolatos információk zárolásának köszönhetõen, a rakéta csak Direkt és Indirekt módban üzemeltethetõ.
SKY FLASH rakéták hordozására csak az ADV alkalmas. Az 1979-ben rendszeresített fegyver gyökereit tekintve a fél-aktív radar rávezetésû AIM-7E 2 Sparrow -nak a leszármazottja, hiszen ennek a sárkányát fejlesztették tovább egy, az amerikai változatnál hatékonyabb keresõfejjel. A British Aerospace a ’80-as évek végére kifejlesztette az AMRAAM-hoz hasonló képességû ACTIVE SKY FLASH-t, de financiális és politikai okok miatt ezidáig még nem került sor a sorozatgyártásra. A szimuláció Tornadoi szerencsére már ezzel a közepes hatótávolságú változattal vannak felszerelve.
A SIDEWINDER harmadik generációs ‘L’ változata bármely szögbõl indítható és az IDS-nél védelmi, az ADV-nél pedig támadó szerepet tölt be.
AZ SMD KÉPERNYÕ:
A STORES MANAGEMENT DISPLAY a navigátor mûszerfalán középen elhelyezkedõ képernyõ, melyen a különféle fegyver csomagok kiválsztása és ezek kioldásának /rávezetésének módja változtatható. Az utóbbiaknak 6 típusa létezik és ezek pontos ismerete nélkül aligha érhetõk el látványos eredmények.
Manuális mód (MAN):
Ez egy egyszerû ‘célozz és lõj’ vetési módszer, mely hirtelen felbukkanó vagy mozgó célpontok támadását teszi lehetõvé. A HUD megjeleníti a bombák függõleges zuhanási vonalát és a vízszintes becsapódási pontot (CCIP). A célpont nincs külön kiemelve, mert a nav. rendszerben nem került beprogramozásra, így a megjelölés vizuálisan, a CCIP, a függõleges vonalon található rés és az objektum egymással való fedésbe hozatalával történik. Ha a CCIP a résen belül van, akkor optimális a vetési magasság. Ha viszont felette vagy alatta helyezkedik el, akkor emelkedni, ill. süllyedni kell. A bombák a ‘space’ lenyomásával egyidõben oldódnak ki, de ez nem precíziós bombavetés.
Elõre tervezett mód (LAY):
A támadandó célpontokat mindenképpen be kell programozni a nav. redszerbe. Ez történhet a bevetés elõtt, vagy repülés közben, a L-F radar ill. térkép segítségével. Itt már a HUD külön megjelöli a célpontot és a támadás akár manuális, akár AFDS irányítással véghezvihetõ. A bomba kioldás pillanatát a számítógép határozza meg, de a kioldás ismét manuálisan történik. Ilyenkor a TTG csökkenõ értékét kell figyelni, majd a 0:00 eléréséig nyomva tartani a ‘space’-t. Alkalmazása megegyezik a JP.233-as rendszer bevetésével.
Hajító mód (LFT):
A gravitációs bombákkal való támadás távolságának megnövelését teszi lehetõvé. Neve abból ered, hogy a bombák inkább egy ballisztikus pályán repülnek, mintsem zuhannak. A célpontokat viszont be kell táplálni a nav. rendszerbe. A rárepülés elsõ szakaszában a HUD közepére kell befogni a célt jelzõ keresztet és tartani a magasságot a visszaszámlálás végéig. A második fázist egy új ‘óra’ megjelenése jelzi. Ekkor fel kell húzni a gép orrát és a célpontot jelzõ csúcspont valamint a HUD közepén lévõ kör fedése esetén le lehet nyomni a kioldóbillentyût. Ezt addig kell tartani míg a visszaszámlálás végetér és a bombák leoldódnak. Érdekes, hogy a bombák az irányítás nélkül megtett nagy távolságok ellenére relatív pontosan érnek célba. Fékezett és kazettásbombák vetéséhez nem ajánlott és csak a pilóta által irányított géppel végezhetõ.
Lézeres rávezetés (LGB):
A navigátor állomásáról történik a célpont TIALD rendszerrel való megvilágítása. A rárepülést 250 kts körüli sebességgel, 23.000 ft magasságban, a céltól legalább 6 mérföld távolságra kell elkezdeni. Ameddig a fonalkeresztet két zárójel veszi körül, biztos, hogy a célpont a bomba becsapódásáig a TIALD szemszögébe marad. Ebbõl a magasságból 20 másodperc kell a lövedéknek a becsapódáshoz, így van lehetõség a célzás finomítására.
DIREKT ALARM INDÍTÁS (DIR):
Elsõsorban a gép orra elõtti 90 °-ban hirtelen mûködésbe lépõ lokátorok okozta veszély elhárítására szolgál. Az RWR-tõl kapott céladatokat felhasználva, egy hagyományos AGM-88-hoz hasonlóan funkcionál, de a számítógép által vezérelt egységek nem használhatják ezt az indítási módot. A 2 M körüli sebességre felgyorsító rakéta max. hatótávolsága meghaladja a 30 km-t.
INDIREKT ALARM INDÍTÁS (IND):
Kiválóan alkalmazható feltételezett, ill. pillanatnyilag lekapcsolt radar állomások elpusztítására. A rakéta indítás után közepes magasságban közelíti meg a lokátor körzetét, majd hirtelen 10.000 ft-re emelkedve leállítja a hajtómûvet és kinyitja a fékezõernyõjét. Így, orral lefelé lógó állapotban keresi az elektromágneses sugárzások forrásait, és amint felkapcsol egy radar, irányított bomba módjára zuhan rá. Több forrás esetén mindig a hozzá legközelebbit semmisíti meg.
A MISSION TERVEZÕ:
Míg a program magasabb szintû használata szempontjából nélkülözhetetlen modul, a lapszerkesztés kíméletlen törvényeivel képtelen felvenni a versenyt. A terjedelem okozta nehézségekbõl fakadóan a publikálása feltehetõen a GURU novemberi számába lát napvilágot. Addig pedig van bõven más gyakorolni való!
KÉT HADMÛVELET UTÁN…
Már elég tapasztalattal gazdagodott a pilóta ahhoz, hogy túltéve magát a vizuális hiányosságok által támasztott aggályokon, reálisan értékelje a szimulációt. Kétség kívül a C64 – Amiga – PC korszak tíz évének legrealisztikusabb harcirepülõ szimulátorát sikerül megalkotnia a DI teamjének anélkül, hogy a program minimum követelménye egy 66 MHz-es DX2-est vagy egy Pentium-ot és legalább 16 MB memóriát igényelt volna. Ha viszont valaki, az elõbbi magasztaló jelzõ hallatán az Origin szoftverjeihez hasonlóra számít, minden bizonnyal csalódni fog. Nincsenek terepszínû kifestések, bevetésenként váltakozó háttérzenék, azúrkék tengerek, pálmafák, buja hölgyek és jéghidek italok, csak egy ’93-ban már a ’80-as évek végét idézõ grafikájú szimulátor, ami valahogy mégis más. Bár az elsõ próbálkozások sem fognak ígérni többet vérnél, verejtéknél és könnyeknél, az igazi fanatikusok mégis túllépnek a kudarcokon, és megtapasztalják azt az izgalmat, ami csak a kiválsztottak privilégiuma.
